Para iniciar nuestra ruta saldremos de Güejar Sierra por el Barrio del Peñón hasta el Genil para desembocar junto a la estación de Maitena desde donde seguiremos el antiguo camino del tranvía, asfaltado y acondicionado últimamente, aunque igual de estrecho.

Si continuamos hasta el final pasaremos por el Charcón y su apeadero para llegar a la desembocadura del Arroyo San Juan en el Genil, donde comienza la Vereda de la Estrella. Es el momento, sentados junto al río, de recordar la historia del tranvía.

Aunque existen iniciativas anteriores, ninguna tendría éxito hasta que, en 1920, empiezan las obras del tranvía de la Sierra promovidas por una sociedad anónima que tiene como principal protagonista y accionista al Duque de San Pedro de Galatino. En el informe inicial, que tiene como objetivo interesar a los posibles accionistas, se describe el trazado del mismo: hasta Pinos Genil aprovecha el trazado de la carretera de la Sierra, no en vano los dos proyectos van íntimamente unidos; desde Pinos se dirige, Genil arriba, buscando la unión de éste con el Maitena, continuando hasta el Charcón. En total, algo más de 20 kilómetros.

La vía elegida es de 60 centímetros de ancho y permite vagones de carga de cinco toneladas y de pasajeros con capacidad de 22 a 24 personas. Al principio se piensa en tracción por vapor o Diesel, por su menor costo, aunque finalmente se realiza su transformación en eléctrico. Estima el Duque que la funcionalidad del tranvía se basa en el tráfico de productos de consumo de los pueblos de Cenes, Dúdar, Quéntar, Pinos Genil y Güéjar Sierra; el movimiento de viajeros de dichos pueblos; la afluencia de turistas y extranjeros; además del transporte de materiales desde las minas de la zona.

Constituida la sociedad y obtenidas las autorizaciones correspondientes, comienzan las obras -con el total apoyo de Vicente Rodríguez Díaz, alcalde de Güéjar Sierra- en los primeros meses del año 1921, bajo la dirección de los ingenieros Enrique Gómez López y José Morell.A finales de 1921 se ha construido el puente sobre el Genil y se trabaja de Pinos Genil hacia arriba, así como en la perforación de túneles.

A pesar de múltiples dificultades legales, en Febrero de 1925 se firma la Real Orden que autoriza el funcionamiento del tranvía hasta el puente del Blanquillo, uno de los primeros de hormigón de España, y ello supone que, en la mañana del día 21 de Febrero de este año se inaugure oficialmente el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Con total detalle relata este día el Defensor de Granada en amplio artículo de fecha 22 de Febrero de 1925: elogios al Duque; inauguración y bendición de los coches; lista, por cierto extensísima, de los asistentes, en los que no faltan las correspondientes autoridades; información sobre el trazado, material y detalles del tranvía; una descripción del viaje, reseñando los lugares más espectaculares; y, por fin, referencia al “lunch” que se sirve en la Cueva del Diablo, pasado Pinos Genil, y en el que se pronuncian los discursos de rigor.

Con la llegada de la República, y sin explicación aparente, se produce una situación de conflictividad laboral que va a desembocar en que, en Junio de 1931, la compañía despida a todos los trabajadores y cese en la actividad. El 13 de Julio el tranvía deja de funcionar y el 30 del mismo mes el estado se incauta provisionalmente del mismo. A pesar de recursos y gestiones, el día 9 de Junio de 1934 el tranvía pasa a depender definitivamente del Comité de Explotación de Ferrocarriles del Estado.

Sigue funcionando durante la Guerra Civil y, a raíz de la necesidad de tareas de reconstrucción y repoblación forestal, unido a intereses mineros y deportivos, se plantea ampliar la línea hasta el Barranco de San Juan, pasando por el Charcón y de ahí a las minas de la Estrella.

El proyecto de ampliación hasta San Juan, de tres kilómetros y medio, con dos estaciones, una en el Charcón y otra al final, se concluye en 1942 -tal y como relata el diario Ideal, el 4 de Septiembre de 1944-, siendo inauguradas en el año1947. Aunque las perspectivas parecen halagüeñas, en 1973 se plantea la propuesta de cierre de la línea que, a pesar de las manifestaciones de pesar y cariño de los granadinos, realiza su último viaje el día 19 de Enero de 1974.

El recorrido del tranvía                                                                                                         Salía de la carretera de la Sierra y seguía paralelo a ella. Atravesaba el Aguas Blancas y la fábrica de papel del Blanqueo para, más tarde, en el kilómetro 8, atravesar el Genil y llegar a la estación apeadero de Pinos Genil: estación y casa del guarda con tres habitaciones en planta baja y una en planta alta. A partir de ahí cruzaba la carretera y seguía en explanación propia hasta Güéjar Sierra, atravesando las tuberías de carga de la Central de Pinos Genil con un tramo de hormigón.

Se contabilizaban cinco túneles antes de llegar a la estación del pueblo de Canales: entre ellos, los famosos del Balcón; la Alcuza y, entre los números 3 y 4, la Cueva de las Palomas o del Diablo, desaparecida por las obras del pantano. Pasado Canales, el túnel de Ciencajas y el Blanquillo enmarcaban el Puente del Blanquillo, con arco central de 23 metros y cuatro tramos de 6 metros. Seguía el túnel de las Veguetas y, a la salida del mismo, el puente del mismo nombre.

La estructura de estos puentes y los túneles siguen intactos bajo las aguas del pantano. Llegamos a la estación de Güéjar Sierra con dos edificios, uno destinado a vivienda y estación, con seis habitaciones en planta baja y otro, de una sola nave, a almacén.

El túnel de Santiago, que hacía el número 11, nos llevaba a la estación de Maitena, compuesta de una vía apartadero y un edificio de cuatro habitaciones en planta baja que servía de estación y vivienda. La concesión del ferrocarril llegaba hasta el Charcón, aproximadamente un kilómetro más arriba pero este tramo no se ejecutó hasta que se prolongó el tranvía hasta el Barranco de San Juan, entre 1942 y 1945.